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"Abgestaubt" - aus dem Universitätsarchiv

aus: BUZ, 208/2001 vom 27.11.2001, S. 85f

"Ende gut, alles gut!?" oder "Gut Ding braucht Weile!" - Die Kinderjahre der Stadtbahntrasse zur Universität

Am 27. Oktober 2001 wurde die Stadtbahnhaltestelle Universität der Linie 4 ("Unilinie") mit viel Prominenz und mannigfaltigen Aktivitäten in der Universität offiziell eingeweiht. Viele Bielefelder fanden - kostenlos - zum ersten Mal den Weg in die Universität und ließen sich von der architektonisch und finanziell aufwendig gestalteten Haltestelle, die laut Bauminister Vesper keine "08/15-Haltestelle" ist, beeindrucken.

Darstellung der am 27. Oktober 2001 eröffneten Stadtbahnhaltestelle Universität (Quelle: WB 22.2.2000)

In Betrieb genommen wurde die Haltestelle bereits am 2. September des Jahres, die Unilinie nahm gar ihren Betrieb mit einer provisorischen Haltestelle vor den Studierendenwohnheimen an der Universitätsstraße Anfang April 2000 auf. Damit ist sie kaum 30 Jahre später gekommen als geplant, denn eine Stadtbahn zur Universität hatten bereits die Planer der Hochschule in den 60er Jahren im Kopf.

Damals sahen die Planungen eine Straßenbahnlinie zur späteren Universität vor. Im Ausschreibungstext des Bauwettbewerbs zur Universität Bielefeld hieß es, dass der Querschnitt der neuen Planstraßen im Bielefelder Westen (u.a. die Kurt-Schumacher-Straße) "für die Zukunft ein schienengebundenes Verkehrsmittel auf[weist], das den Hauptbahnhof mit der Universität verbinden soll". Der im Mai 1969 beim Bauwettbewerb siegreiche Entwurf der Architektengemeinschaft Herzog, Köpke, Siepmann und Töpper sah eine Straßenbahnlinie mit einer - vom Preisgericht als "funktionell günstig" gelobten - Haltestelle in unmittelbarer Nähe zum Haupteingang an der südlichen Erschließungsstraße (jetzt: südliche Universitätsstraße) vor. In den folgenden Jahren war die Ausführung der Straßenbahnlinie und -haltestelle auf dem Universitätsgelände - aufgeständert zwischen Vorplatz und südlicher Erschließungsstraße - unstrittig. Diskussionen wurden allerdings um die Trasse außerhalb des Geländes geführt, wobei für die unterschiedlichen Varianten (Tieflage oder Hochlage) Bausummen von bis zu 200 Mio. Mark kursierten. Der Zeitpunkt der Realisierung der Stadtbahn war zunächst zeitgleich mit der Fertigstellung des Universitätshauptgebäudes, also ca. 1975/76, vorgesehen. Dieser Zeitplan wurde aber bereits Anfang der 70er Jahre von der Realität überholt, was auf Seiten der Universität einen Umdenkungsprozess in Gang setzte.

Bereits 1970 waren aus der Universität Stimmen laut geworden, die eine Störung der naturwissenschaftlichen Institute der Universität durch die Stadtbahn befürchteten. Angesichts der von allen Seiten als unsicher eingeschätzten Realisierung der Stadtbahn - man sprach von einer Fertigstellung frühestens 1980/85 - setzte die Universitätsleitung zunehmend auf eine schienenungebundene Lösung. Folgerichtig plädierte die Universität Ende 1972 für eine Verlegung der Stadtbahn an den Rand des Universitätsgeländes entlang der nördlichen Universitätsstraße, die es zuließ, die Universität ohne ein "Stadtbahnloch" in der Mitte zu bauen und die den Betrieb der naturwissenschaftlichen Fakultäten durch die größere Distanz nicht tangierte.

Die beiden Varianten der Stadtbahnhaltestelle 1973. Oben Variante A, unten die von der Universität favorisierte Variante B. (Quelle: Universitätsarchiv, B 12).

Die nun einsetzende Diskussion erinnert in Bezug auf Frontstellung und Argumente an die Diskussion der späten 90er Jahre. Während sich Universität, Architektengemeinschaft, der Bauherr HFG (Nordrhein-Westfälische Hochschulbau- und Finanzierungsgesellschaft mbH) und die LEG (Landesentwicklungsgesellschaft NW mbh) aus topographischen, verkehrstechnischen und funktionalen Gründen für die Variante B (nördliche Universitätsstraße) aussprachen, favorisierte die Stadt aus Gründen der Akzeptanz der Stadtbahn die universitätsnähere Variante A (südliche Universitätsstraße). Konkret führten die Befürworter der B-Variante die Störung der naturwissenschaftlichen Institute und die geringeren Kosten als Argumente an. Die Parkplätze könnten gebaut werden, ohne die fraglich gewordene Stadtbahntrasse freihalten zu müssen. Der Weg zum UHG über einen "Fußgängersteg zur Erschließung und Überquerung der Parkierungs- und Verkehrsanlagen" sei mit ca. 300 Metern immer noch kurz, wobei ohnehin die Entscheidung zur Nutzung der Stadtbahn auf dem Hinweg fallen würde und nicht auf dem Weg von der Universität nach Hause. Die Stadt, die dem ÖPNV eine höhere Priorität als dem Individualverkehr einräumte, sah mit der um 100 Metern größeren Entfernung zum UHG die Akzeptanz der Linie gänzlich in Frage gestellt, und führte darüber hinaus noch an, dass die Zufahrt zum Heizwerk durch die B-Variante unterbrochen würde und sich die Universität noch im Juli 1972 für die alte Planung ausgesprochen habe. Beide Seiten ließen in der Folgezeit Gutachten und Analysen erstellen, ohne dass ein Ergebnis näher rückte, und auch eine im Juli 1973 von der Architektengemeinschaft eingebrachte Kompromisstrasse C - die weitgehend der B-Variante entsprach - wurde zwar von beiden Seiten als technisch möglich und machbar eingestuft, führte zu keiner Einigung.

Das Thema Stadtbahn und Stadtbahnhaltestelle verschwand in der Folgezeit zunehmend in der Versenkung. Ein Besprechungsprotokoll vom September 1974 schreibt im Grunde genommen den Zustand fest, wie er bis zum endgültigen Bau der Unilinie bestand: die Erschließung des Universitätsgeländes erfolgt zunächst ausschließlich über Straßen, die südliche Universitätsstraße wird durch eine Fußgängerbrücke zum Universitätsvorplatz überquert, der Bau einer Stadtbahnlinie wird für die Mitte der 90er Jahre in Aussicht gestellt. In der Folgezeit wiesen nur noch Orientierungspläne auf dem Universitätsgelände eine Stadtbahn und eine Haltestelle an der nördlichen Universitätsstraße aus.

Erst 1986 und verstärkt in den 90er Jahren widmete man sich erneut dem Projekt Stadtbahn zur Universität. Die gegensätzlichen Meinungen blieben jedoch bestehen und wurden auf Seiten der Universität durch sensiblere Instrumente in den naturwissenschaftlichen Fakultäten und auf Seiten der Stadt durch erhöhte Sicherheitsbedürfnisse der Stadtbahnnutzer eher noch verstärkt. Die "munteren Diskussionen über die verschiedenen Varianten" (so Bauminister Vesper am 28. März 1996 an den damaligen Universitätsrektor Skowronek), über "elektromagnetische Verträglichkeiten" oder die Sicherheitsbedürfnisse der Stadtbahnnutzer ließen an eine schnelle Realisierung der Stadtbahn nicht denken. Im Kräftefeld von Stadt, Land und Universität, von verschiedenen universitären und politischen Gruppen war ein Fortschritt kaum zu erkennen.

Aber das ist eine andere Geschichte ...

Martin Löning