Presse-Reader 1993

Das Bielefelder Semesterticket wurde zunächst in einer „kleinen Version“ (Stadtverkehr Bielefeld, Kreis Gütersloh) zum Wintersemester 1992/93 eingefuehrt. Erster Vertragspartner war die Verkehrsgemeinschaft Ostwestfalen (VOW). Ein Jahr später gelang die Ausweitung auf vier Vertragspartner, die drei Verkehrsgemeinschaften VOW, VGL und MRV sowie die Deutsche Bundesbahn (DB). Die Vertragsunterzeichnung zum neuen „OWL-Semesterticket“ fand als regionales Medienereignis am 25. Juni 1993 in einem Sonderzug statt. Anläßlich der Vertragsunterzeichnung gaben wir drei Pressetexte heraus, die hier wiedergegeben sind.

Diese Seite wird aus historischen Gründen erhalten, ist aber für einen Überblick zur Geschichte des Semestertickets nicht geeignet. Hierzu dient der neue Link „Geschichte“ in der Navigation.

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Chronik des Bielefelder Semestertickets

Sommer
1991

Das erste Semesterticket in der Bundesrepublik wird für Darmstadt geplant und zum Wintersemester 1991/92 eingeführt.

In Bielefeld gründet sich die Verkehrsgruppe an der Universität mit dem Ziel, den öffentlichen Nahverkehr und den Fahrradverkehr an der Universität Bielefeld zu verbessern. Durch das Semesterticket-Modell in Darmstadt angeregt, soll ein ähnliches Projekt für Bielefeld geplant werden. Die Verkehrsgruppe wird eine vom AStA unterstützte und ihm zuarbeitende Arbeitsgruppe.

Oktober
1991

Die Verkehrsgruppe führt ein erstes Sondierungsgespräch mit den Stadtwerken Bielefeld. Kontakte mit den anderen Bielefelder Hochschulen (Fachhochschule und Kirchliche Hochschule). Weiteres Vorgehen wird gemeinsam geplant, die Verkehrsgruppe verhandelt somit für über 23.000 Studierende.

Landesweite Koordination der Semesterticket-Idee.

Dezember
1991

Weitere Verhandlungen mit der Geschäftsstelle der Verkehrsgemeinschaft Ostwestfalen-Lippe (VOW) über ein Semesterticket. Erarbeitung eines Rechnungsmodells.

Januar
1992

Einführung des Bielefelder VOW-Semestertickets für Wintersemester 1992/93 geplant. Verhandlungen mit der VOW über den Preis.

In der Universität treten Probleme auf: Da bei Einführung des Semestertickets für die Universitätsverwaltung erhebliche organisatorische Schwierigkeiten zu erwarten sind, reagiert man zunächst skeptisch. Nach einem ersten ausführlicheren Gespräch mit Mitarbeitern der Hochschulverwaltung und dem Kanzler findet die Verkehrsgruppe hier engagierte Mitstreiter.

Das erste Semesterticket in NRW im Bereich des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr wird in Essen ausgehandelt. Die Landesregierung scheint die Einführung des Semesterticket zu verzögern. Nach der Intervention der Studierenden beim Ministerpräsidenten willigen Verkehrsminister Kniola und Wissenschaftsministerin Brunn in einen Modellversuch für das Semesterticket im Sommersemester 1992 ein. Dieser Versuch sollte jedoch auf die Uni Dortmund beschränkt bleiben.

Februar
1992

Die Landesregierung hat weiterhin Vorbehalte gegen das Semesterticket. Problematisch ist die Frage, ob die Einführung eines Semestertickets in den Aufgabenbereich der verfaßten StudentInnenschaft fällt oder nicht.

Die landesweite Semesterticket-Koordination der ASten in NRW fordert die Landesregierung auf, die rechtlichen Unsicherheiten des Semestertickets durch eine klare Stellungnahme und entsprechende Rahmengesetze innerhalb der Hochschulgesetzgebung aus dem Weg zu räumen. Die Landesregierung verspricht rechtliche Klärung. Allerdings werden die ASten hingehalten und ein klärendes Rechtsgutachten erst im Winter 1992 zugeschickt. Die ASten hatten zu der Zeit bereits das rechtliche Risiko auf sich genommen und Semestertickets an vielen Hochschulstandorten eingeführt.

März
1992

Dortmund als Modellversuch wird vorbereitet, das Land übernimmt das verbleibende rechtliche Risiko mit einer Landesbürgschaft. Die anderen Hochschulen drängen auf Vertragsunterzeichnung mit den Verkehrsbetrieben, die Landesregierung verzögert weiterhin.

Nach schwierigen Preisverhandlungen mit der VOW wird ein Semesterticket für ein Jahr zum Preis von 34 DM pro Semester ausgehandelt.

Mai
1992

In Bielefeld wird über das VOW-Semesterticket in einem Referendum abgestimmt. An der Uni wird das Ticket bei überraschend hoher Wahlbeteiligung deutlich angenommen: 83,6% Ja-Stimmen, 41,7% Beteiligung (Gremienwahlen 10–15%).

Fahrradwoche an der Uni. Die Verkehrsgruppe organisiert mit ADFC, GAFF, VCD und Verkehrs-AG der Grünen eine Fahrradaktionswoche an der Uni, in der endlich eine vernünftige Verbindung zur Innenstadt auf Radstreifen gefordert wird. Der Universitätsverwaltung werden über 1000 Unterschriften überreicht, die eine Verbesserung der Fahrradständer an der Uni fordern.

Das Verkehrsministerium äußert sich noch immer nicht, ob die Verkehrsbetriebe finanzielle Beihilfe für Auszubildendenfahrkarten erwarten können.

Gespräch mit Landtagsabgeordneten und dem Minister Kniola in Bielefeld. Die ASten Essen, Münster und die Bielefelder Verkehrsgruppe bemühen sich um eine Gesetzesänderung des Wissenschaftlichen Hochschulgesetzes im Landtag. Kabinett, Landtagsausschüsse und Fraktionen befassen sich mit dem Bielefelder Gesetzesänderungsentwurf.

30. Juni
1992

Gespräche der Verkehrsgruppe im Düsseldorfer Landtag mit Wissenschaftsministerin A. Brunn und Verkehrsminister F.-J. Kniola. Die Landesregierung unterstützt die Einführung der Semestertickets mit einem Erlaß. Die rechtlichen Unsicherheiten verbleiben jedoch bei den Studierenden.

September /
Oktober
1992

Die Bielefelder Studierenden können mit dem Semesterticket fahren. Damit zeigen sie die Bereitschaft, mit ihrem eigenem Geld Verbesserungen des Nahverkehrs zu unterstützen.

6. Oktober
1992

Das Oberverwaltungsgericht in Münster verkündet seine vorläufige Entscheidung im Eilverfahren über die Klage eines Dortmunder Studenten gegen das Semesterticket. Nach Auffassung des Gerichts ist ein Semesterticket generell zulässig, wenn der größte Teil der Studierenden einen theoretischen Nutzen davon hat.

12. Oktober
1992

Auf dem Weg zur Universität quellen am Tag des Vorlesungsbeginns die Busse über. Die Verkehrsbetriebe versuchen, diesen Ansturm durch eine Verdichtung des bestehenden 10-Minuten-Taktes auf einen 5-Minuten-Takt zwischen Universität und Innenstadt aufzufangen.

In der Uni-Halle informieren VOW und die Verkehrsgruppe täglich über die Möglichkeiten, mit öffentlichen Verkehrsmitteln zur Uni zu kommen. Für die Studierenden aus der Region werden von der Verkehrsgruppe individuelle Taschenfahrpläne erstellt. Nach wenigen Tagen sind die Fahrplanvorräte auch bei den Verkehrsbetrieben erschöpft.

November
1992

Die VOW und die Verkehrsgruppe führen in den Hochschulen Verkehrszählungen durch. Die Zahl der mit öffentlichen Verkehrsmitteln fahrenden Studierenden hat sich mehr als verdoppelt.

Erste Sondierungsgespräche mit der Bundesbahndirektion Essen über die Erweiterung des Semestertickets.

Kontakte zu den benachbarten Verkehrsgemeinschaften über die Erweiterung des Semestertickets auf die gesamte Region Ostwestfalen-Lippe.

Dezember
1992

Die KiHo Bethel fordert eine vernünftige Busanbindung und die Einführung eines Anruf-Sammel-Taxis für die Abendstunden. (Das AST wird durch Entscheidung auf politischer Ebene zum Fahrplanwechsel im August 1993 eingeführt.)

Januar
1993

Die Verkehrsgruppe stellt ein selbst erarbeitetes verbessertes Busverkehrskonzept für die Verbindung Bielefeld-Dornberg-Werther-Halle vor. Weitreichendes positives Echo in Presse und Gemeindeparlamenten. Die zuständigen Verwaltungen prüfen das Konzept.

Februar
1993

Die KiHo erhält ihre Anbindung an das Semesterticket durch Integration des Bethelbusses.

Der Baubeginn der Stadtbahnlinie zur Universität verzögert sich wieder. Die Verkehrsgruppe und das Rektorat der Universität fordern angesichts der wachsenden Zahlen des ÖPNV einen raschen Baubeginn.

Konkrete Verhandlungen mit den verschiedenen Verkehrsgemeinschaften und der Bundesbahn über das erweiterte Semesterticket. Entwicklung und Vorlage eines Rechnungsmodells, das die Besonderheiten eines Regionaltickets berücksichtigt. Harte Verhandlungen über einen wirtschaftlich vernünftigen Preis für alle Beteiligten.

März
1993

Erfolgreicher Abschluß der Verhandlungen. Damit scheint die Verwirklichung eines OWL-Verkehrsverbundes für Studierende in nächste Nähe gerückt. Pro StudentIn und Semester soll das neue Semesterticket 56,50 DM kosten.

Mai
1993

In einem erneuten Referendum entscheiden sich die Bielefelder Studierenden noch deutlicher als im Jahr zuvor für das Semesterticket. 88,0% der abgegebenen Stimmen an der Universität sind für die Einführung des OWL-Semestertickets. Die Wahlbeteiligung steigt auf 46,8%.

25. Juni
1993

Die ASten der Bielefelder Hochschulen, die Deutsche Bundesbahn und die Verkehrsgemeinschaften VOW, VGL und MRV unterzeichnen in einem DB-Sonderzug – der symbolisch die Tarifgrenzen der Verkehrsgemeinschaften überfährt – die Verträge für das OWL-Semesterticket.

[ Karte des Geltungsgebiets 1993/94 ]

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Die Verträge zum OWL-Semesterticket

Bei dem im Herbst 1992 eingeführten Semesterticket mit der VOW waren etwa 30% der in Bielefeld Studierenden aufgrund der räumlichen Lage ihres Wohnortes nicht oder nur unzureichend (fehlende Bahnverbindungen) eingebunden. Ziel der Verkehrsgruppe war es von vorherein, möglichst allen Studierenden die Chance zu geben, ihre Hochschule mit dem öffentlichem Nahverkehr zu erreichen. Der Ausgang des ersten Prozesses zum Semesterticket in Dortmund machte außerdem deutlich, daß die Zulässigkeit des Tickets nicht zuletzt davon abhängt, daß ein Großteil der Studierenden es auch nutzen kann.

Bei den ersten Gesprächen mit den Verkehrsgemeinschaften VGL und MRV und der Deutschen Bundesbahn bestand sehr schnell generelle Einigkeit darüber, daß man über das Semesterticket miteinander ins Geschäft kommen wollte. Allen Beteiligten war klar, daß man sich damit auf Neuland begeben würde. Bisher gab es weder eine Hochschule in Deutschland, die mit der DB einen solchen Vertrag abgeschlossen hatte, noch ein Semesterticket, das mit mehreren unabhängigen Verkehrsunternehmen ausgehandelt wurde.

Zu Beginn der Verhandlungen lagen die Preisvorstellungen sehr weit auseinander. Dies zu überwinden, war äußerst schwierig. Mit viel Geduld und Kompromißbereitschaft auf allen Seiten und hohem Arbeitsaufwand (über drei Monate) kam es jedoch zu einem für alle Beteiligten tragbaren Ergebnis. Dank dafür an dieser Stelle Herrn Krückemeier (MRV), Herrn Wiemann (VGL), Herrn Köllinger und Herrn Lange (DB Essen). Für die Verkehrsgruppe führten Oliver Kupsch und Dietmar Thomas die Verhandlungen, sie wurden dabei von der Justitiarin Annette Dörfert (Universitätsverwaltung) und Thomas Möller (AStA Fachhochschule) unterstützt.

Grundlage für die Preisverhandlungen war das Zahlenmaterial der Hochschulverwaltungen über die Wohnortverteilung der Studierenden. Für jeden einzelnen Ort wurde die Wahrscheinlichkeit einer Nutzung mit Berücksichtigung von Entfernung, Fahrzeit und Häufigkeit der Verbindungen abgeschätzt und diskutiert. Die sonst üblichen Monatskarten im Ausbildungsverkehr bildeten die preisliche Grundlage. Besondere Subventionen fließen nicht in das Semesterticket. Es rechnet sich allein durch die Kalkulation, daß alle Studierenden einen Betrag von 56,50 DM pro Semester zu bezahlen haben.

[ Graphik über den Preis 1993/94 aus der Informationskampagne vor dem Referendum zum OWL-Semesterticket, Mai 1993 ]

Um einige Irrtümer von vornherein auszuschließen: Das Semesterticket ist kein besonderes Sonderangebot der Verkehrsunternehmen. Dieses wäre gegenüber anderen Kunden nicht zu rechtfertigen. Grundlage ist die durchschnittliche Nutzungshäufigkeit der Studierenden. Bei der VOW haben sich die Umsätze mit Studierenden seit der Einführung des ersten Semestertickets verdoppelt. Im Gegenzug erhielten alle Studierenden mit ihrem Studierendenausweis als Fahrkarte den freien Zugang zu Bussen und Stadtbahnen.

Mit dem neuen OWL-Semesterticket zahlen die Studierendenschaften ca. 2,7 Millionen DM pro Jahr für ihre Fahrtberechtigung in OWL.

Um dieses Großraumgruppenticket auf den Weg zu bringen, wurden nach der grundsätzlichen Einigung Anfang März zwölf Verträge ausgehandelt. Jeder dieser Verträge berücksichtigt die besonderen Bedingungen und Wünsche der Verkehrsunternehmen und der drei beteiligten Bielefelder Hochschulen. Am Entscheidungsverfahren zu den Semesterticketverträgen waren beteiligt: Insgesamt 25 Unternehmen der Verkehrsgemeinschaften, die Deutsche Bundesbahn (BD Essen, BD Hannover), der Regierungspräsident und der Bundesverkehrsminister als Genehmigungsbehörden, 3 Hochschulrektorate, 3 Studierendenparlamente und ca. 23.000 Bielefelder Studierende, die zur Abstimmung aufgerufen waren. Rechnet man die doppelte Ausfertigung der Verträge ein, so sind zur Vertragsunterzeichnung 216 Unterschriften von Verkehrsbetrieben und ASten notwendig.

Mit den ausgehandelten Verträgen hat sich erstmals eine KundInnengruppe im ÖPNV ihren eigenen "Verkehrsverbund" geschaffen. Der dazu erforderliche Aufwand an Koordination, wie soeben am Beispiel der Vertragsverhandlungen geschildert, ist jedoch gewaltig. Es wäre rünschenswert, daß diese Arbeit nicht von Studierenden, sondern von einem Dachunternehmen -- dem von vielen Bürgern gewünschten Verkehrsverbund Ostwestfalen-Lippe -- geleistet würde. Die Politik ist gefordert, hierfür schnellstens die Weichen zu stellen.

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Verbindungen schaffen ...

Seit Jahren überfällig:
Verkehrsverbund Ostwestfalen-Lippe

Seit fast 15 Jahren besteht in Bielefeld und Umgebung die „Verkehrsgemeinschaft Ostwestfalen-Lippe“ (VOW). Der kleine, aber feine Unterschied zwischen den Bezeichnungen „Verkehrsgemeinschaft“ und „Verkehrsverbund“ wird im alltäglichen Leben jedoch nur wenigen Menschen bewußt. Viele denken tatsächlich, die Abkürzung „VOW“ stehe für „Verkehrsverbund Ostwestfalen“, wie sie es aus anderen Ballungsräumen wie Hamburg (HVV), Rhein-Ruhr (VRR), Frankfurt (FVV) oder München (MVV) gewohnt sind. Der Unterschied besteht darin, daß in einer Verkehrsgemeinschaft die Mitgliedsunternehmen rechtlich selbständig bleiben. Ist dies scheinbar nur eine formale Behinderung, so ist jedoch die geringere Angebotsqualität der Verkehrsgemeinschaften deutlich bemerkbar. Hierfür ist nicht etwa mangelndes Engagement der Verkehrsunternehmen verantwortlich, sondern Versäumnisse bei den im politischen Raum getroffenen Strukturentscheidungen. Ein Verkehrsverbund wird als Einheit von politischer Ebene organisiert und unterstützt.

So fällt auf, daß die einzelnen Mitgliedsunternehmen in den hiesigen Verkehrsgemeinschaften an vielen Stellen noch für sich allein arbeiten, was sich auch bei der täglichen Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel auswirkt. Wer sich zum Beispiel in einem verspäteten Bus der Stadtwerke Bielefeld befindet und eigentlich in einen Überlandbus der BVO umsteigen wollte, macht die ärgerliche Entdeckung, daß es keinen Funkverkehr zwischen den Bussen der beiden Gesellschaften gibt, mit dessen Hilfe der Anschluß noch erreicht werden könnte. Anfragen werden meist an die einzelnen Unternehmen verwiesen, eine zusätzliche Hürde für die Kundschaft.

Auch in der Planung des Nahverkehrsnetzes und oft sogar der Fahrpläne müssen die einzelnen Verkehrsunternehmen in den Verkehrsgemeinschaften noch weit mehr kooperieren als bisher. In Verkehrsverbünden sorgt eine mit verbindlichen Kompetenzen ausgestattete Koordinationsstelle für die Abstimmung der einzelnen Unternehmen. Fehlt diese, so verringert sich die Effizienz des öffentlichen Nahverkehrs, sowohl für die Unternehmen (Parallelverkehre, durch Umsteigeverbindungen entstehende Marktpotentiale werden nicht genutzt) als auch für die Kundschaft (kompliziertere Linienstruktur, Zeitverluste). Das Erscheinungsbild des Produktes ÖPNV bleibt unübersichtlich, neue KundInnen müssen viel lernen.

Der Hauptmangel der Verkehrsgemeinschaften ist jedoch, daß bei ihrer Entstehung kein ausreichend breites Angebot zusammengebracht wurde. Die Region Ostwestfalen-Lippe wird in Politik und Öffentlichkeit zu Recht schon seit Jahrzehnten als eine zusammengewachsene Einheit dargestellt. Trotzdem umfassen die Verkehrsgemeinschaften dieser Region in ihren Kerngebieten lediglich ein bis zwei Kommunen (Kreise bzw. Stadt Bielefeld). Durch Übergangstarife werden diese Gebiete noch erweitert, ein übergreifendes Netz entsteht jedoch nicht. Für Verbindungen, die über die Reise von einem Regionalzentrum ins nächste hinausgehen, fehlt ein attraktives Angebot, da die Bundesbahn nicht genutzt werden kann (Ausnahme ist die VGL, die im Rahmen eines Modellversuchs ein Teilnetz der DB hinzuerhielt) und da die Gebiete der Verkehrsgemeinschaften zu klein sind.

Im Vergleich dazu ist bei den Verkehrsverbünden eine weitergehende Integration der Verkehrsträger verwirklicht worden. Größere Verbindungen werden bedient, indem das regionale Angebot der Bundesbahn aufgenommen und verbessert wurde. Erforderlich hierfür ist jedoch ein größeres Engagement der beteiligten Kommunen, die sich am Finanzausgleich zwischen den Unternehmen und an Verhandlungen mit der Bundesbahn beteiligen müssen. Mittelfristig muß dies auch die Landes- und Bundespolitik durch eine gerechte Reform des kommunalen Finanzausgleichs unterstützen.

Das OWL-Semesterticket belegt deutlich den Bedarf und die Möglichkeiten einer Integration des gesamten Nahverkehrs in Ostwestfalen-Lippe. Die mühsamen Verhandlungen zur Erweiterung des ersten Semestertickets waren unumgänglich, da mit der VOW zu wenige Studierende eingebunden waren. In der Wohnverteilung der Bielefelder Studierenden zeigt sich also exemplarisch, daß sich der regionale Verkehr nicht in kleinere Einheiten zerlegen läßt. Das OWL-Semesterticket schafft erstmals den Verkehrsverbund, der nicht nur die Studierenden der Region, sondern auch die gesamte Bevölkerung miteinander verbinden kann.